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Diseñar las ciudades para la gente

Las ciudades del mundo están en apuros. En Ciudad de México, Teherán, Bangkok, Shangai, y en centenares de otras ciudades, la calidad de la vida cotidiana se está deteriorando. Respirar el aire en algunas ciudades es equivalente a fumar dos paquetes de cigarrillos al día. En Estados Unidos, el número de horas que los conductores que se dirigen hacia sus puestos de trabajo pasan atrapados en medio del tráfico aumenta cada año.En respuesta a estas condiciones, estamos viendo la aparición de un nuevo urbanismo. Una de las transformaciones urbanas modernas más notables ha ocurrido en Bogotá, Colombia, donde Enrique Peñalosa fue alcalde durante tres años, desde 1998. Cuando tomó posesión de su cargo no se preguntó cómo se podría mejorar la vida del 30% de los que poseían coches; él quería saber qué se podía hacer por el 70% de la mayoría de los ciudadanos que no poseen coche.

Peñalosa se dio cuenta de que una ciudad con un ambiente agradable para niños y ancianos funcionaría para el resto. En apenas unos años, transformó la calidad de la vida urbana con su visión de una ciudad diseñada para la gente. Bajo su dirección, la ciudad prohibió el estacionamiento de los coches en las aceras, se crearon o renovaron 1.200 parques, introdujo altamente exitoso sistema de transporte rápido basado en el autobús, construyó centenares de kilómetros de carriles para bicicleta y de calles peatonales, redujo el tráfico en hora punta un 40 por ciento, plantó 100.000 árboles, e implicó directamente a los propios ciudadanos en la mejora de sus vecindades. Con todo esto creó un sentido de orgullo cívico entre los residentes de una ciudad de 8 millones de habitantes, convirtiendo las calles de Bogotá en la convulsa Colombia, en calles más seguras que las del propio Washington, D.C.

Enrique Peñalosa indica que “la alta calidad del espacio peatonal público, en general, y los parques, en particular, son una evidencias del funcionamiento de una democracia verdadera.” Añade además que “los parques y el espacio público son también importantes para una sociedad democrática porque son los únicos lugares donde la gente se conoce y relaciona como iguales… En una ciudad, los parques son tan esenciales para la salud física y emocional de sus ciudadanos como el abastecimiento de agua.” El alcalde indica que esta observación no resulta obvio para la mayoría de los presupuestos municipales, donde los parques se catalogan como un lujo. Por el contrario, “las carreteras, el espacio público para los coches, reciben infinitamente más recursos y menos recortes de presupuesto que los parques, el espacio público para los niños. ¿Por qué”, se pregunta el político, “son los espacios públicos para los coches juzgados más importantes que los espacios públicos para los niños?”

Planificar las ciudades para los coches
Actualmente y por todos lados, los planificadores gubernamentales están experimentando, buscando maneras de diseñar las ciudades para la gente y no para los coches. Los coches prometen movilidad, y la proporcionan exitosamente en gran parte de las áreas rurales. Pero en un mundo en urbanización existe un conflicto inherente entre el automóvil y la ciudad. Después de cierto punto, a medida que su número se multiplica, los automóviles no proporcionan movilidad sino inmovilidad. La congestión de tráfico también se cobra un peaje económico directo incrmentando los costes en tiempo y gasolina. Y la contaminación atmosférica urbana, a menudo proviniente de los automóviles, se cobra millones de vidas.Otro coste que sufren las ciudades dedicadas a los coches es de tipo psicológico, una privación del contacto con el mundo natural, el “complejo del asfalto.” Existe un cuerpo de evidencia cada vez mayor de que hay una necesidad humana innata de contacto con la naturaleza. Los ecólogos y los psicólogos han recalcado esta necesidad desde hace tiempo. Los ecólogos, liderados por el biólogo E.O. Wilson de la Harvard University, han formulado la “hipótesis de la biofilia,” que argumenta que los que están privados de contacto con la naturaleza sufren psicológicamente y que esta privación conduce a una declinación medible del bienestar.

A lo largo de la era moderna, las asignaciones para el transporte del presupuesto nacional en la mayoría de países, -y en los Estados Unidos en particular-, se han predispuesto notablemente hacia la construcción y el mantenimiento de carreteras y calles. Crear ciudades más habitables y cumplir los deseos de movilidad de la gente, depende de reasignar los presupuestos para acentuar el desarrollo del transporte público basado en autobuses o tren, y de las instalaciones de soporte a la bicicleta.

El planeamiento del sistema de transporte urbano
Las noticias emocionantes son que hay muestras del cambio, existen señales diarias de un interés creciente en el rediseño de las ciudades para la gente y no para los coches. Una tendencia positiva viene de Estados Unidos. El incremento a nivel nacional del número de viajes en transporte público crece un 2.1% anual desde 1996, lo que indica que la gente está abandonando gradualmente sus coches por autobúses, metro y tranvías. El aumento de los precios de la gasolina todavía está animando a más viajeros a abandonar sus coches y coger el autobús, el metro o una bicicleta.Cuando Beijing decidió a promover un sistema de transporte centrado en el automóvil, un grupo de científicos eminentes en China protestó. Argumentaban que el país no tiene suficiente tierra para albergar el automóvil y para alimentar a su gente. Y lo que es verdad para China es también verdad para India y para docenas de otros países en vías de desarrollo densamente poblados.
El viaje diario al puesto de trabajo
Algunas ciudades son mucho mejores en planear su crecimiento que otras. Planean sistemas de transporte que proporcionan movilidad, aire limpio y ejercicio, en agudo contraste con las ciudades que ofrecen congestión, aire malsano, y pocas oportunidades para el ejercicio. Cuando el 95% de los trabajadores de una ciudad dependen del automóvil para ir a trabajar, como en Atlanta, en el estado estadounidense de Georgia, la ciudad está en apuros.Por el contrario, en Amsterdam solamente el 40 por ciento de los trabajadores van al trabajo en coche; el 35 por ciento van en bici o caminando, mientras que el 25 por ciento usa el transporte público. Los patrones de transporte al trabajo de Copenhague son casi idénticos a los de Amsterdam. En París, apenas la mitad de los viajeros depende de los coches. Aunque estas ciudades europeas son antiguas, con calles estrechas, tienen mucha menos congestión que Atlanta.

No sorprende que las ciudades coche-dependientes tengan más congestión y menos movilidad que las que ofrecen una gama más amplia de opciones para transportarse. El mismo vehículo que prometía más movilidad individual está en realidad inmovilizando a poblaciones urbanas enteras, haciendo difícil tanto para ricos como para pobre moverse por su alrededor.

Las actuales estrategias del transporte a largo plazo existentes en muchos países en vías de desarrollo asumen que un día todos podremos tener nuestro propio un coche. Desafortunadamente, dadas las limitaciones en la disponibilidad de tierra para los coches, sin mencionar las impuestas por las reservas de petróleoe, estas estrategias son, simplemente, no realistas. Estos países podrán proporcionar más movilidad si apoyan el transporte público y la bicicleta.

Vía: Terra.org